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La pista del GP de Miami presenta una mezcla de limerock local y granito del estado de Georgia que, según los especialistas en asfalto, proporcionará una superficie “innovadora” que satisfará las expectativas de la FIA y la Fórmula 1 en términos de agarre y desgaste y para su carrera inaugural el 8 de mayo.

La pista del GP de Miami presenta una mezcla de limerock local y granito del estado de Georgia que, según los especialistas en asfalto, proporcionará una superficie “innovadora” que satisfará las expectativas de la FIA y la Fórmula 1 en términos de agarre y desgaste y para su carrera inaugural el 8 de mayo.

La firma británica Apex Circuit Design ha diseñado el circuito de 3,36 millas en sentido contrario a las agujas del reloj, que gira alrededor del Hard Rock Stadium en Miami Gardens, con un tiempo de vuelta esperado de 1m35s y una velocidad promedio de poco menos de 135 mph.

La pavimentación de la pista requirió 24.000 toneladas de asfalto, que se colocaron en 85.000 yardas escalonadas en tres carriles para una pista promedio de 50 pies de ancho. La programación de la construcción tuvo que ser coreografiada en torno a los múltiples eventos del estadio, incluido el final de la temporada de fútbol americano de la NFL, un festival de música de jazz y el torneo de tenis Miami Open.

“Por supuesto, se ha invertido mucha ingeniería y análisis en el asfalto mismo”, dijo el director de proyectos de Apex, Sam Worthy. “La FIA requiere que el asfalto esté listo al menos 60 días antes del fin de semana de la carrera. Llegamos a eso, por lo que estará bien curado antes de que ocurra la carrera.

“Estamos empezando a ver el agregado de limerock asomándose ahora mismo porque la capa superior de aglutinante se está desprendiendo ahora. Puedes ver manchas blancas en él.

“Normalmente, limerock es un agregado pobre para usar en pistas de F1: uno, es ‘desmenuzable’ y puede astillarse y, dos, pule. Por lo tanto, no suele obtener una buena degradación de los neumáticos y se reduce el agarre. Pero, en el sur de la Florida, el agregado predominante es una caliza más abrasiva.

“Nuestros especialistas en asfalto, R3, analizaron el agregado local y dijeron que no habían visto nada igual en todo el mundo, ya que es mucho más difícil de lo esperado y dará como resultado, con la mezcla del 60 % de granito extraído en los EE. UU. de Georgia: en abrasividad adecuada en nuestra mezcla asfáltica. R3 ha estado involucrado con las pistas de F1 más recientes de alguna manera, por lo que su exposición a datos de otros lugares nos brinda una buena referencia.

“Lo que R3 encontró en el sur de la Florida es que ‘nuestra’ caliza es única porque tiene un contenido de sílice muy alto. Su textura es como pequeños fragmentos de vidrio, por lo que, a medida que la piedra caliza se descompone y se degrada, expone más sílice y, por lo tanto, se obtiene un efecto en el que mantiene una degradación de los neumáticos mucho más alta de lo que normalmente se obtendría con la piedra caliza en otras partes del mundo. mundo.

“El granito se trajo en tren desde Georgia, por lo que nuestra mezcla es una combinación innovadora de granito y piedra caliza de origen local; no se parece en nada a lo que la gente pensó que tendríamos originalmente. Estamos muy satisfechos con los resultados que hemos obtenido”.

Superficie de pista superplana

Worthy también explicó cómo se logró la superficie súper plana de la pista a pesar de la escasez de experiencia en el área local en lo que respecta a la calidad del acabado que exigía Apex.

“Todo el equipo está muy orgulloso de lo que hemos logrado en términos de planeidad de la pista”, dijo. “Se puso mucho trabajo duro en eso, porque si bien los contratistas locales eran muy buenos en lo que hacen con su metodología, faltaba su tecnología, eso nos preocupaba. Cuando mencionamos cuáles eran las especificaciones de la FIA para colocar asfalto, dijeron que “es imposible hacerlo tan suave”. ¡Les asustó muchísimo!

“Fue entonces cuando tuvimos que encontrar contratistas que tuvieran la tecnología con la que estamos familiarizados en Europa y en otras partes del mundo y que estuvieran seguros de proporcionarnos lo que necesitábamos. Confiamos en contratistas especializados para colocar el asfalto, aunque la capa de roca base y la subrasante y los dos primeros levantamientos estructurales del asfalto, el segundo de los cuales estaba ‘sobreconstruido’, fueron realizados por contratistas locales. Al completar esas primeras capas base, escaneamos con LIDAR toda la pista para generar una malla 3D completa de esa superficie antes del fresado y el pavimentado final”.

La clave para completar el proceso fue contar con la experiencia de los contratistas de construcción, quienes se aseguraron de que las capas base de la vía fueran lo más suaves posible.

“Trabajamos con Rifenburg Construction del norte del estado de Nueva York, que es un usuario reconocido y especialista en el uso del control electrónico de fresado y pavimentación de Topcon”, agregó Worthy. “Usaron microfresado controlado por GPS para llevar la segunda capa de asfalto sobreconstruida a nuestros estándares de diseño tomando nuestros datos de diseño y en su maquinaria. Estas máquinas de microfresado utilizan dientes mucho más pequeños en su proceso de fresado de lo que normalmente vería para asegurar una precisión de milímetros.

“Fresamos una superficie súper precisa que en sí misma estaba muy cerca de estar lista para la carrera, de modo que cuando comenzaron el levantamiento superior final [of asphalt], que tiene una pulgada y media de grosor, Rifenburg podría concentrarse únicamente en hacerlo liso y plano mientras lo coloca. Así que no tenían que preocuparse por nada más como la pendiente transversal o el drenaje de la zanja, porque estos criterios ya estaban en la elevación perfecta requerida.

“Pavimentamos la última capa de rodadura en ‘escalón’ [with three pavers running simultaneously to ensure hot seams between lanes to ensure a long life for the asphalt], la cantidad de personal de aseguramiento y control de calidad involucrado, siguiendo detrás de cada pavimentadora, fue realmente impresionante. La pavimentadora pasaría, con un camión volcando asfalto en un vehículo de transferencia, que tenía un conductor con dos observadores, y la pavimentadora tendría una cuadrilla de seis a ocho personas. Luego, detrás de la pavimentadora, tendría un equipo considerable de personas de calidad con tres bordes rectos que verifican todas las direcciones a medida que avanzan.

“La gran cantidad de personas y el esfuerzo que se dedicó a este proceso final de colocación de vías fue inmenso. Era importante asegurarse de que no hubiera baches entre los carriles de la pavimentadora o en las costuras, hicieron un buen trabajo, que todas las personas que han visto desde entonces han comentado muy positivamente”.

Un último paso del proceso.

Worthy explicó que se requiere una etapa final de preparación para que toda la pista esté lista para la carrera para el fin de semana de F1: “Tenemos una tarea pendiente con respecto a la superficie de asfalto antes de la carrera, trabajando con Roadgrip del Reino Unido; estaremos texturizando la superficie con su equipo patentado TrackJet para quitar uniformemente el betún de la superficie y abrir la superficie a la macrotextura objetivo requerida por F1.

“Este trabajo será un ejercicio anual; para el año 1 es más agresivo ya que estamos preparando el asfalto para su primera carrera. En los próximos años, será necesario limpiar la pista tanto como en el caso de la sede de F1 de Singapur, ya que el sitio se utiliza para muchos otros eventos entre carreras y es probable que haya que eliminar la suciedad y la contaminación cada año”.