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El corredor británico de Fórmula 1 Tony Brooks falleció a la edad de 90 años. Escogió el Gran Premio de Alemania de 1958 como su mejor carrera, que Autosport discutió como parte de su serie de podcasts Race of My Life en 2020.

El corredor británico de Fórmula 1 Tony Brooks falleció a la edad de 90 años. Escogió el Gran Premio de Alemania de 1958 como su mejor carrera, que Autosport discutió como parte de su serie de podcasts Race of My Life en 2020.

GP de Alemania de 1958, Nürburgring

Coche: Vanwall

El año anterior, el Vanwall había sido diabólico en Nurburgring, sin una suspensión real en lo que era un circuito muy accidentado. Sin embargo, en 1958, el equipo había aprendido bien la lección y en los entrenamientos yo era solo un segundo más lento que Mike Hawthorn en su Ferrari, con un tiempo de 9:15, mientras que en 1957 solo pude lograr 9:36,1.

Siempre pensé que el ‘Ring’ era el mejor circuito e incluso hacerlo bien allí me daba más placer que ganar en otros. Confiaba en hacerlo bien en la carrera pero, aunque fui cuatro segundos más rápido [4.9s – ed] que Stirling Moss en la práctica, no estaba allí para tratar de vencerlo a menos que, por alguna razón, no pudiera ir lo suficientemente rápido para ganar.

Obituario: Tony Brooks

Esto puede sonar extraño hoy, pero me habían enseñado a creer en los deportes de equipo en la escuela. Como yo era el número dos de Moss, él tenía derecho al mejor auto y mi trabajo era respaldarlo e intentar ganar si él no podía.

A Stirling siempre le gustó salir como un murciélago del infierno desde la caída de la bandera, para tratar de desmoralizar a la oposición. Yo tenía todo el enfoque opuesto, que era sentarme por un rato, ver qué le pasaba a la oposición y luego hacer un movimiento. En esta ocasión no tuve opción y perdí el contacto con los líderes porque mi Vanwall se manejaba como un cerdo con los tanques llenos.

No me habían permitido practicar con el coche en estas condiciones y hacer los ajustes de suspensión necesarios. El director del equipo, David Yorke, nunca me permitiría dar muchas vueltas en los entrenamientos porque cada vez que iba más rápido que Stirling, se sentía obligado, como piloto número uno, a intentar batir mi tiempo, lo que desgastaba el coche.

Stirling hizo su vuelta parada en 9m26.6s y la tercera en 9m09.2s, con lo que superó el récord de Juan Manuel Fangio de 1957 y fue muy rápido, incluso teniendo en cuenta las mejoras que se habían hecho en el circuito desde entonces. Sin embargo, a la mitad de la siguiente vuelta, su magneto empacó, dejando a Hawthorn y Peter Collins en los Ferrari 32 delante de mí al final de la cuarta vuelta.

Con una carga de combustible más liviana, el Vanwall comenzaba a manejarse mejor, así que aceleré. De acuerdo con el gráfico de vueltas de Ferrari, le quité 10 segundos a Mike y Peter en la vuelta cinco; 5,1 s en la sexta vuelta; 5,3 s en la vuelta siete y 6,9 s en la vuelta ocho.

A estas alturas, ellos también habían acelerado ya que podían ver que los alcanzaba, pero durante esas vueltas había retrocedido un promedio de 6.8 segundos por vuelta.

“Aunque al Vanwall no le gustaba que lo tiraran, nuestros autos tenían un manejo bastante parejo, pero los Ferrari tenían más potencia y definitivamente eran más rápidos en las rectas” Tony Brooks

Hubo algunas similitudes asombrosas con el GP de Alemania de 1957, incluso en los puntos de adelantamiento. En la primera mitad de la carrera de 1957 (22 vueltas frente a las 15 de 1958) Fangio se alejó de Mike y Peter a razón de 4,6 s por vuelta en su Maserati 250F, que partía con medio depósito de combustible. En la vuelta 12, se detuvo por más neumáticos traseros nuevos como estaba previsto, lo que permitió que Hawthorn y Collins tomaran una ventaja de 45 segundos.

Durante las siguientes ocho vueltas y media, procedió a atraparlos a un ritmo de 5,5 segundos por vuelta y ganó lo que muchos consideran el mejor GP de todos los tiempos.

Solo con la ayuda de estas aburridas cifras de los archivos puedo explicar exactamente por qué el GP de Alemania de 1958 fue la carrera de mi vida, algo que solo había sido un presentimiento hasta que me topé con ellos recientemente.

Mike y Peter fueron dos de los mejores y siento que me desempeñé bien contra ellos, incluso para los estándares de Fangio, lo que fue muy satisfactorio en el gran Nurburgring, aunque tuve la suerte de que el Maestro se había retirado de las carreras.

Cuando pasamos por boxes al final de la novena vuelta, estábamos casi a la cola en el orden Collins, Hawthorn, Brooks. Pude usar los frenos de disco superiores del Vanwall para adelantar a Mike en la curva norte detrás de boxes, así que ahora era la carne en un sándwich de Ferrari.

Aunque al Vanwall no le gustaba que lo tiraran, nuestros autos tenían un manejo bastante parejo, pero los Ferrari tenían más potencia y definitivamente eran más rápidos en la recta, donde Mike volvió a pasarme. Esta vez, sin embargo, lo superé después de los pits, entrando en la curva sur y luego adelanté a Peter en la curva norte.

Ahora estaba dando vueltas en el grupo de 9:10, ya que el manejo del Vanwall había mejorado constantemente con la reducción de la carga de combustible, por lo que estaba decidido a conducir a toda velocidad y poner suficiente distancia entre los Ferrari y yo para que ninguno pudiera adelantarme en la pista. 3km recto.

Fue en la vuelta 11 cuando Peter se estrelló fatalmente en Pflantzgarten y cuando, poco después, llegué a la recta y miré por mis espejos, no había señales de él y Mike estaba muy atrás. Pensé que el Ferrari de Peter debía haber volado por los aires y mi reacción fue de gran decepción, ya que estaba muy metido en el ritmo de las cosas y disfrutaba mucho de nuestra batalla.

Después de eso, la carrera fue un poco súbita, en contraste con el dramático final de Fangio el año anterior, pero fue bueno que la nuestra fuera la primera combinación de auto y piloto británico en ganar el GP de Alemania.

No fue hasta después de la entrega de premios que me enteré del accidente de Peter y que había muerto camino al hospital. Solo Peter lo sabe con certeza, pero lo más probable es que haya cometido un error en el fragor del momento. Estábamos todos muy al límite y, trágicamente, Peter lo pasó por alto.

El hecho de que no había margen para el error es otra razón por la que fue tan satisfactorio hacerlo bien en el ‘Ring. Eso era carreras de GP en ese momento y simplemente no es el mismo deporte hoy, lo cual es bueno, ya que la tasa de mortalidad de los pilotos en la década de 1950 representó una trágica pérdida de vidas jóvenes.

Entrevista de Chris Nixon, publicada por primera vez en Autosport, 29 de julio de 1993